lunes, 24 de febrero de 2014


AUTOMÓVILES   WESTCOTT EN CHILE

1. Introducción.


Es muy probable que esta marca de automóviles no esté en la memoria colectiva de muchas personas, incluso aficionados a los vehículos de colección, y menos tener conocimiento que se  hayan “armados” en Chile, y específicamente en Viña del Mar.
 
Este artículo es una pequeña reseña de estos automóviles que circularon en nuestra región.  Invito a quienes tengan alguna información sobre esta materia, me la puedan aportar para poder enriquecer este documento.
 
La mayor parte de la información de este artículo está en la web, y en diferentes publicaciones sobre la historia de Viña del Mar.

 2. Los Automóviles Westcott.
 
La empresa norteamericana de fabricación de automóviles “Westcott Motor Car Company”, fue fundada por Burton J. Westcott, en Richmond, Indiana, en 1909.

Los primeros coches eran de grandes ruedas, y su publicidad lo anunciaba como "The Car with the Longer Life", (el coche de vida más larga).

Los automóviles Westcott estaban equipados con motores Continental y se disponía de modelos con dos distancias entre ejes; 2.997mm (118”) y 3.175mm (125”).

En 1911 un Westcott conducido por Harry Knight participó en la carrera de las 500 millas de Indianápolis, pero no la terminó, debido a que en la vuelta 90 se estrelló. 
 

En 1925, cesó la producción de los automóviles y la empresa dejó de existir. Su fundador, Burton J. Westcott, falleció en 1926.
 
 
3. Los Automóviles Westcott en Chile.

La poca información disponible se refiere a que estos vehículos fueron “armados” en nuestro país alrededor del año 1921, en la Maestranza Lever y Murphy, ubicada en Caleta Abarca de la ciudad de Viña del Mar Chile.

La Maestranza de Lever y Murphy, que posteriormente cambio de nombre a Sociedad de Galvanizados y Maestranza, funcionó desde fines del siglo XIX en la Playa Caleta Abarca, hasta comienzo de los años 30. 
 
Esta maestranza estaba dedicada principalmente a reparar y fabricar embarcaciones. Adicionalmente incursionó en la armaduría y fabricación de locomotoras para los ferrocarriles del Estado y para algunos particulares. También fabricó numerosos puentes metálicos en nuestro país, que algunos de ellos aún sobreviven. Algunas publicaciones hacen referencia a que esta Maestranza participó en la construcción del Viaducto del Malleco, tema que no he podido comprobar, toda vez que el Ingeniero Adonis Subiabre Toro, en su Libro “Viaducto de Malleco Monumento a la Ingeniería Mundial (Septiembre de 2005), plantea que la construcción y su posterior refuerzo fue realizado por la empresa francesa Schneider y Cia. Le Creuset.

La Maestranza Lever y Murphy , en 1886 inició la fabricación de locomotoras para los Ferrocarriles del Estado y para empresas extranjeras y nacionales, algunas de ellas pequeñas máquinas que operaron en el arrastre de los convoyes de la Refinería de Azúcar entre el muelle Vergara y la desaparecida planta de la calle Limache. La primera máquina fue entregada en 1887 a Ferrocarriles. Tenía el número 126 y llevaba el nombre de José Manuel Balmaceda. Fue la primera locomotora construida totalmente en América del Sur y se mantuvo operando hasta 1910. También esta empresa construyó carros de pasajeros y de carga.

La fotografía que se dispone de la Maestranza, que ya en ese tiempo había cambiado de nombre a “Sociedad de Galvanizados y Maestranza” muestra un número aproximado de 8 automóviles, distinguiéndose dos modelos cuya diferencia se aprecia en la mascara frontal. Los vehículos de más atrás serían modelos desde el año 1911 a 1913. El vehículo que está en primera línea podría ser del año 1914 al año 1925.
 
 
 


No hay antecedentes de la razón del porque esta empresa haya optado por armar en nuestro país estos automóviles, considerando que su principal actividad estuvo ligada a la fabricación y reparación de embarcaciones y armaduría y fabricación de locomotoras y carros para ferrocarriles.

La empresa norteamericana Westcott no tuvo en su corta vida una relación con ferrocarriles y/o embarcaciones, por lo que presumiblemente la decisión de armar este tipo de autos, haya sido por contactos comerciales y/o de amistad o familiares de los dueños de esta maestranza con el propietario de los vehículos Westcott.

También existe la posibilidad que un tercer comerciante haya solicitado a esta maestranza el armado de estos vehículos. Por esos años en Valparaíso existió la Imprenta Westcott, que podría haber tenido relación con la empresa norteamericana.  Las armadurías traían a nuestro país los vehículos CKD (Complete Knock Down - Vehículo totalmente desarmado, para ensamble).

No hay información de la cantidad de vehículos que se pueden haber armado, y no se conoce la existencia de uno de ellos en la actualidad en nuestro país.



Autocarril
autocarril@gmail.com
Febrero 2014




























 

 

domingo, 2 de febrero de 2014

CRUZANDO EL TÚNEL LAS RAÍCES.
Desde hace mucho tiempo estaba con deseos de conocer el Túnel Las Raíces, y específicamente la ciudad de Lonquimay. En octubre del año 2011 tuve la oportunidad de concretar este viaje, alojando algunos días en las Termas de Malalcahuello, para recorrer sus alrededores, y posteriormente seguir viaje hacia el sur de nuestro país.

Después de haber pernoctado en Los Ángeles, llegábamos temprano a la ciudad de Victoria, ubicada en la Provincia de Malleco, Región de la Araucanía, situada a 615 kilómetros de Santiago. Esta ciudad constituye el punto de entrada a la zona conocida como Araucanía Andina, con atractivos tales como el Parque Nacional Tolhuaca, las Termas de Tolhuaca, la Reserva Nacional de Malalcahuello y las comunas de Curacautín y Lonquimay. Tiene alrededor de 33 mil habitantes y posee un clima propio, muy frío en el invierno y muy caluroso durante el verano, debido a que en sus alrededores comienza el clima templado lluvioso del país.
Pocos kilómetros hacia el sur, específicamente en Púa, se iniciaba el ramal hacia Lonquimay, siendo el Túnel Las Raíces parte importante de su recorrido.

Una vez que visitamos el centro de Victoria, nos dirigimos a Curacautín, distante a 57 kilómetros. Esta ciudad se encuentra ubicada al noreste de la Región de la Araucanía, en la zona pre cordillerana. La comuna tiene una población aproximada de 16.500 habitantes, urbana y rural. Desde aquí nos dirigimos hacia las Termas de Malalcahuello, en donde habíamos decidido pasar algunos días.

Al día siguiente de haber llegado a estas termas estaba planificado ir hacia Lonquimay.

Al despertar pudimos comprobar que en la noche había nevado en la zona, lo que “agrandaba” aún más la belleza de este lugar.

Vista al amanecer desde la habitación del Hotel. Fotografía R. Barsby H.

Antes de iniciar nuestro viaje a Lonquimay, “había que trabajar sacando nieve”, algo que para mí no es habitual, toda vez que vivo en una ciudad costera del centro del país.

Sacando nieve. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

El inicio del viaje a Lonquimay nos mostraba un camino al cual tampoco estamos acostumbrados, pero había que disfrutarlo al máximo, sabiendo que esta nieve no duraría muchas horas.
  
   Camino que une las termas con la carretera hacia Lonquimay. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

La antigua estación de ferrocarriles de Malalcahuello hoy en día es ocupada como Biblioteca Pública. En la Memoria Anual 1972 de Ferrocarriles del Estado, se consignaba que de esta estación salieron 11.935 pasajeros, e ingresaron 8.320, durante el año.

Desde las Termas de Malalcahuello no hay más de 10 kilómetros hasta la boca norte del Túnel Las Raíces, al cual ingresamos de inmediato, dado que estábamos con “semáforo en verde”.

Ingresando al Túnel Las Raíces:

Ingreso al Túnel Las Raíces por "Boca Norte" Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Al ingresar a este túnel se me vinieron a la memoria todo lo que había leído sobre esta magnífica obra, y sentía un pesar por no haberlo conocido como túnel ferroviario.
Quienes gustan conocer más sobre este tema pueden leer el libro “Rieles Fronterizos Ramal Púa Lonquimay”, escrito por el señor Héctor Alarcón Carrasco (2011), y el documento preparado por el señor Ian Thomson “Una interpretación histórica del Ferrocarril por Lonquimay” (www.amigosdeltren.cl).

El Túnel Las Raíces está ubicado en la Región de la Araucanía, Chile, conectando las comunas de Curacautín y Lonquimay, y a 1.010 msnm, con una longitud de 4.528 m.
Los estudios de factibilidad para la construcción de esta obra comenzaron en 1911, pero los planos finales se completaron en 1929. La construcción del túnel duró ocho años, de 1930 a 1938, con una inversión de más de 32 millones de pesos de la época. Tiene un ancho de 4.2 m y una altura de 5.6 m. 

Características técnicas del Túnel Las Raíces. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

Hoy, este túnel, que nació como vía de ferrocarril, forma parte de la Ruta 181 que une la ciudad cordillerana de Lonquimay con Victoria.

En su lado sur se ubican las casetas de peajes y el control del tránsito por esta vía.

Casetas de Peaje en Boca Sur del Túnel. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
De acuerdo a la información disponible, en el invierno de 1960, se inició la circulación de trenes de itinerario por el túnel, 21 años después de finalizada su construcción. Los trenes de pasajeros que partían desde Victoria, finalizaban su recorrido en Curacautín. Desde esta ciudad corrían trenes de conexión hasta la alejada localidad de Sierra Nevada (lado sur del túnel y aproximadamente a 20 kms de Lonquimay).

El servicio de trenes directos entre Victoria y Lonquimay, comenzó aproximadamente en 1965, y finalizó en septiembre de 1983 (pasajeros). Posteriormente circularon algunos trenes de carga en forma esporádica, y el tren turístico de la Araucanía.

En los años siguientes se levantó la línea y el túnel Las Raíces fue habilitado exclusivamente para vehículos. En ese instante, una vez más nuestro país perdía la posibilidad de disponer de un circuito turístico, como tantos otros que se han desmantelado, principalmente por tres motivos:

La poca visión sobre el tema de nuestros gobernantes;

Falta una cultura de la población en hacer uso de estos medios turísticos y entender que tienen un costo elevado en su operación y mantención; y

El vandalismo, el robo y destrucción de todas aquellas construcciones que han formado parte de nuestra historia. Basta ver como se dañan las fachadas de diferentes edificios declarados Monumentos Nacionales, o el robo de “todo lo que puede ser removido”.
Conociendo Lonquimay:

La carretera que nos lleva a Lonquimay continúa hacia Argentina a través del Paso de Pino Hachado en la cordillera de los Andes.

De acuerdo a la información disponible en www.pasosfronterizos.gob.cl/, este Paso tiene una altura de 1.824 msnm, y está a una distancia de 60 kms desde la ciudad de Lonquimay, ubica a una altura de 925 msnm. Luego, el ferrocarril desde esta ciudad hasta el paso fronterizo debería haber subido 899 metros lineales, lo que daría una pendiente de 1,5 %. En este contexto, la línea férrea no tendría mayores inconvenientes en cruzar este paso con una capacidad de arrastre aceptable.

No tengo información si se realizaron intentos de continuar con los rieles hasta el paso Pino Hachado. Hay muchas buenas intenciones, especialmente desde Argentina, pero el tema queda solamente en eso.

Lonquimay es una tranquila ciudad, con 10.500 habitantes (urbanos y rurales), con una agradable plaza, muy bien cuidada, que invita que quedarse un rato en ella. Un muy amable “jardinero” de ella, nos dio una amplia charla sobre los árboles que adornan este hermoso lugar.

Plaza de Lonquimay. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

La zona basa su actividad económica en el rubro forestal y en la ganadería, donde la crianza de ovinos, caprinos y vacunos ocupa un porcentaje preferencial. En el último tiempo ha surgido con mayor fuerza la actividad turística, teniendo en consideración las bellezas naturales de la comuna.

Un buen y caliente café frente a la plaza, y a recorrer sus calles y su vieja estación de ferrocarriles, en donde aún se conservan algunas construcciones.

  Ex Estación de Ferrocarriles de Lonquimay. Fotografía de M. Eugenia Palacios G.
Ex Estación de Ferrocarriles de Lonquimay. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Así terminaba nuestra visita a Lonquimay, que la habíamos iniciado con nieve, y a poco de correr las horas, ésta se derretía, y un día despejado nos despedía, pero algo frio.
Esperábamos nuestro turno en el cruce del Túnel las Raíces y regresábamos a las Termas, para posteriormente seguir viaje al sur de nuestro país. La carretera que une todas estas localidades se encuentra en perfectas condiciones, para todo tipo de vehículos.
Ingreso a Túnel Las Raíces - Boca Sur. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Viajando al sur, en Neltume nos encontrábamos con esta vieja locomotora, que, según la información obtenida en el lugar, era utilizada en un aserradero de la zona. Podrá ser otra historia que compartamos.
Locomotora en calle de Neltume. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Conclusiones:

Mis conclusiones de este viaje, que he denominado “Cruzando el Túnel Las Raíces”, las puedo resumir en los siguientes puntos:

Sin duda que el viaje hacia Lonquimay cruzando este mítico túnel Las Raíces se justificó totalmente.

La ciudad de Lonquimay se relaciona fuertemente con ferrocarriles, en la mente de muchas personas.

Se pierde una gran oportunidad de hacer cosas simples para aumentar el turismo hacia esta ciudad.

Las organizaciones estatales, municipales y privadas deberían hacer un esfuerzo destinado a crear un museo abierto en lo que queda de la estación de ferrocarriles de esta localidad, buscando diferentes formas de financiamiento, entre otras Fondos Concursables (FONDART).

Tal vez una bonita maqueta de los que fue el ferrocarril de Púa a Lonquimay, algunos paneles con su historia, algunos objetos y fotografías ferroviarias, pueden ser inicio de un lugar a visitar. La conservación del estanque y el caballo de agua existentes, son un aporte para este museo. Tal vez el día de mañana disponer de una locomotora a vapor y algunos carros, tal como es el “museo abierto de ferrocarriles” algo abandonado de Carahue.
  
Ex Estación de Ferrocarriles de Carahue. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

Enero 2014

























domingo, 26 de enero de 2014

AUTOCARRILES

INTRODUCCIÓN:

Por una pasión por los ferrocarriles y los vehículos antiguos y clásicos, siempre me ha llamado la atención los automóviles que en los comienzos del siglo pasado fueron modificados para circular por las vías férreas de nuestro país. En esos tiempos lejanos, al parecer, el mercado ferroviario no proveía de medios de transporte menor, con las comodidades que aportaba un automóvil, o tal vez sus costos eran muy elevados, en relación a lo que significaba el automóvil y su transformación.

En la historia general de los ferrocarriles de nuestro país no hay antecedentes que permitan llegar a conclusiones sobre este tema, pero si podemos asegurar que a lo largo de nuestras vías principales, ramales y privadas, en la primera mitad del siglo recién pasado, fueron utilizados automóviles modificados como medio de transporte sobre rieles.

Esta monografía sobre este tema no pretende ser un trabajo de investigación, solo es una recopilación de información relacionada, tomada desde algunas páginas de internet, de libros, de fotografías publicadas en revistas y aporte de especialistas en la materia. No toda la información obtenida tiene referencias claras, y en este contexto agradeceré a quienes me pueden ayudar a obtener más antecedentes o mayor información sobre este particular tema.

La definición para este documento de “autocarril”, es aquél vehículo, nacido como automóvil, que se fabricó para circular por calles y carreteras, y que con algunas modificaciones, se adaptó para circular sobre rieles.


Autocarril
autocarril@gmail.com

Septiembre de 2014
Revisión 3


1.   COMIENZO:

Voy a comenzar este trabajo con un vehículo muy especial, y con una historia poco conocida, el Packard, año de fabricación 1928. Este vehículo se encuentra actualmente en el Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda, de la sureña ciudad de Temuco.

La poca historia conocida se resume en:
“La Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE, ha entregado en resguardo el autocarril presidencial al Museo Ferroviario de la capital de la Araucanía, Pablo Neruda. De esta forma, será la Municipalidad de Temuco la encargada de cuidar y conservar este vehículo que estará en exposición en el Museo Ferroviario en la sureña ciudad. Este contrato tiene una duración indefinida y será destinado exclusivamente al recinto del museo para fines culturales y patrimoniales. El autocarril entregado (vehículo que circula por la vía férrea) es marca Packard, modelo sedan 593, fabricado en 1928. Fue comprado por la Presidencia de la República y utilizado frecuentemente por el ex mandatario Carlos Ibáñez del Campo (segundo mandato, 1952-1958). Posteriormente, pasó al Ferrocarril Anexado Iquique-Pueblo Hundido y en 1982 fue trasladado a Santiago para ser destinado al Director General de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, donde estuvo operativo hasta el año 1987".

La información asociada a este vehículo, que ha sido declarado como Monumento Nacional el año 2008, hace referencia al Modelo 593. Revisando diferentes páginas web, no he podido encontrar este modelo, por lo que pienso que puede haber un error de transcripción del número, y este vehículo sería modelo 533.

 Packard 1928 - Museo



Packard 1928 Modelo 533


Algunas curiosidades de este “autocarril”, se relacionan con su fecha de adquisición por parte de la Presidencia de la República, y utilizado por el ex Presidente Carlos Ibáñez del Campo. Si estamos de acuerdo que el vehículo se compró en su segundo mandato, del año 1952 al año 1956, podemos deducir que ya tenía 24 años de uso. No olvidemos que en esos años, los automóviles de los años treinta aun circulaban con normalidad por nuestras calles y carreteras, cosa que se extendió hasta comienzos de los años setenta.
 
El primer gobierno del Presidente Ibáñez se extiende desde 1927 hasta el año 1931, lo que podría ser más lógico que en ese período se hubiese comprado este vehículo.
 
En la versión anterior de este documento, hacía referencia a que “No he podido encontrar una fotografía como “autocarril”, y según información entregada por el Museo, tampoco hay una disponible en sus archivos, pero este mes, gracias al aporte Sr. Marco A. Sandoval Ormazábal, creador del Proyecto “Patrimonio Ferroviario Chileno” (www.patrominioferroviariochileno.cl), he podido conocer dos interesantes fotografías asociadas a este “autocarril”, que  cambarían un poco la historia que hemos compartido.

El Sr. Sandoval me ha enviado esta imagen que corresponde a un calendario del año 1985, publicado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado . 

 

“Automóvil Packard, modelo sedan 533, fabricado en 1928, como parte de la llamada 5ª Serie, considerada en su tiempo entre los más hermosos y refinados productos de la técnica norteamericana.
Solicitado en su modalidad de autocarril, para trocha angosta, fue importado para el Ferrocarril de Iquique a Empalme, como coche superior de servicio, para atención de personalidades, siendo estrenado así por el ex Presidente de la Republica don Carlos Ibañez del Campo.
Presto servicios hasta 1981, realizando, todavía al final de su carrera, recorridos de alrededor de 3.000 km mensuales.
Ha sido restaurado como reliquia histórica por el Ferrocarril del Norte”.

Esta información de este calendario de 1985, no concuerda con la proporcionada por el Museo Ferroviario de Temuco, y nos cambiaría totalmente la historia de este vehículo.

Podemos apreciar en la fotografía del calendario, el Packard está con sus ruedas de ferrocarril, pero sin ningún otro elemento que normalmente tenían los “autocarriles”.

Es una lástima que el vehículo no se conserve como autocarril en el Museo de la ciudad de Temuco, dado que eso es lo novedoso. En el estado actual no es más que un automóvil histórico conservado. Según información entregada por el Museo Ferroviario de Temuco, las ruedas de ferrocarril que serían de este vehículo, están guardadas en este recinto.  Considerando la información del calendario, su trocha sería métrica, luego habría sido usado únicamente en la red norte.

Don Marco Sandoval me ha proporcionado una segunda fotografía, que nos deja una nueva inquietud. El autocarril de la imagen siguiente habría sido del Ferrocarril de Antofagasta (FCAB).

 
Este autocarril es un Packard 533, idéntico al que está en el Museo Ferroviario de Temuco.

Analicemos una Histografía (imaginaría), de este "autocarril".

1928 - Fabricación de este automóvil en EEUU - Modelo 533. En 1928 los modelos Packard más conocidos eran el 6 cilindros en sus versiones 526 y 533 (batalla larga), ambas con motor de 4.600 cc.

19XX - Solicitado en su modalidad de autocarril, para trocha angosta, fue importado para el Ferrocarril de Iquique a Empalme.


1952 - 1958 Es utilizado por el ex presidente Sr. Carlos Ibáñez del Campo.(Información MFPN Temuco).
19XX - Pasó al Ferrocarril Anexado Iquique-Pueblo Hundido (Información MFPN Temuco).

1978 – Por medio del Decreto N° 5/24 de fecha 3 de octubre de 1978, de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, es dado de baja un "autocarril" Packard - ¿Podría ser el actual que está en el Museo Ferroviario de Temuco? (Documento proporcionado por don Marco Sandoval), o bien la Empresa tenía más de un autocarril Packard 533.

1981 - Finalización de operación de este autocarril, según información calendario: Prestó servicios hasta 1981, realizando, todavía al final de su carrera, recorridos de alrededor de 3.000 km mensuales. Información que nos podría hacer dudar si es el mismo que se dio de baja en 1978.

1982 - Es trasladado desde el norte a Santiago, para uso del Director General de la Empresa (Información MFPN - Temuco).

1985 - Fotografía en calendario EFE - Vehículo restaurado con ruedas de ferrocarril.

1987 - Finaliza su operación (Información MFPN - Temuco).

2004 - Donado al MFPN – Temuco, en donde se exhibe actualmente (Información MFPN - Temuco).

2008 - Decreto Exento N° 2721 - Se declara Monumento Histórico al autocarril Packard 1928 Modelo 593 (El modelo es 533 – no existe el Modelo 593) "Que el autocarril es una pieza única en su tipología, fue comprado por la Presidencia de la República y utilizado frecuentemente por el ex mandatario don Carlos Ibañez del Campo, en su segundo periodo".

Analicemos algunos temas asociados a esta histografía:

a.     En los años 20 al 40, Ferrocarriles del Estado y otras empresas ferroviarias compraron automóviles que fueron transformados en el país para circular en la vía férrea. 

b.     Fue práctica también que las empresas del cobre transformarán automóviles para ser usados en las vías, como los que conocemos en Potrerillo y El Salvador.  En El Teniente se utilizaron station-wagon hasta la década de los 60 para el transporte de supervisores.

c.   También hubo ofertas de empresas que ofrecían estos vehículos ya adaptados, y según propaganda, se habrían vendido varios en nuestro país.

d.     En la década del 40 ya se dispone de “auténticos autocarriles”

e.    Se puede entender que el autocarril de la foto del calendario del año 85 ya estaba en proceso de restauración, dado que en esa condición no era apto para circular por los rieles, debido a la falta de protecciones y focos (¿?). Luego ya no podría haber sido usado por el Director de la Empresa hasta 1987. Adicional a ello, este autocarril nortino usaba una trocha métrica.

Sin duda que se levantan varias interrogantes sobre este particular vehículo, y creo que aún es tiempo de disponer de información de personas que puedan tener una información más concreta.

 Fotografía tomada durante mi vista la Museo (Octubre 2011).
 
 
 2. VIAJANDO RÁPIDAMENTE AL NORTE

En el año de 1888 se aprueba una ley que autorizaba al Presidente de la Republica, en ese entonces José Manuel Balmaceda, a construir, entre otras líneas de ferrocarriles, una que uniera La Calera con Cabildo, la que estuvo terminada en el año 1898, con una extensión de 71 kilómetros. Desde Cabildo, la línea se dirigió hacia el norte hasta Limáhuida, con una extensión de 102 kilómetros. Esta línea incorporó tramos del existente ferrocarril de Los Vilos a Salamanca, hasta la ciudad de Illapel, a 198 kilómetros de La Calera. A partir de Illapel siguió hacia el norte hasta La Serena, con un total estimado de 475 kilómetros desde La Calera. Este extenso tramo, producto de su geografía fue necesario operarlo en tramos con “cremallera”, las que al cabo de los años, fueron eliminadas, producto de modificación de los trazados.

Los primeros trenes que operaron en esta línea, salían desde La Serena el viernes a las 70:30 horas, y llegaban a La Calera a las 07:00 horas del día siguiente. Con el fin de ofrecer un mejor servicio a los pasajeros, en el año 1919, se consideró operar el trayecto con ferrobuses, de una capacidad de 50 pasajeros que disminuiría el tiempo de viaje en 12 horas, pero esta idea no prospero. 

En el año 1930 se pone en marcha un servicio de “autocarriles” entre ambas ciudades. Estos autocarriles fueron automóviles adaptados para operar sobre rieles.

En la flota de la Red Norte, en 1928 y 1929, había ocho autocarriles operando, catorce en los años 1930 y 1931. En este último año, el servicio era diario saliendo de La Calera a las 10:30 horas, llegando a La Serena a las 21:00 horas.

Estos autocarriles encontraron una buena aceptación por parte de un segmento de los viajeros, que privilegiaban el tiempo de viaje a la comodidad que proporcionaba un tren. Nos podemos imaginar que estos vehículos tenían una capacidad de transporte de equipaje muy limitada.

En el año 1936 comenzaron a operar unos automotores, con una capacidad de 32 pasajeros, pero según información obtenida no tuvieron el éxito esperado, producto que las variaciones de trazado de la línea, los trenes, que con mayores comodidades, demoraban un tiempo aceptable para los pasajeros. 

No dispongo de mayores antecedentes, si posterior a la eliminación de los tramos de cremallera y la operación de los automotores, se continuó realizando viajes con autocarriles. Es muy probables que éstos hayan sido asignados a operaciones internas de la Empresa. La fotografía de esta página muestra un Ford Sedan del año 1939 en la Estación La Calera, que estimo que está estacionando en el Andén de la línea de la Red Norte. Esta fotografía fue publicada en una Revista Life (1951), la que tal vez proporcione información de interés sobre estos autocarriles. No necesariamente este automóvil pudo haber sido transformado en autocarril el año de su fabricación. 


3. AUTOCARRILES EN EL LOGUITUDINAL SUR:

 No hay antecedentes que en el longitudinal sur hubiesen circulado “autocarriles” como servicio de pasajeros. Los existentes en estas vías estaban destinados al servicio internos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Puede haber habido algunas excepciones, como se aprecia en el aviso publicado en la Revista En Viaje.



En este ámbito, es probable que esta situación se hubiese dado en otros ramales.

Unas fotografías publicadas en la página web “MercadoLibre”, se aprecia un autocarril en el Puente Chanco, que formaba parte del Ramal Púa a Traiguen.
  

Adicionalmente a esta fotografía, hay otras dos que muestran este mismo “autocarril” en otros lugares de este trayecto. Se puede apreciar en una de ellas un curioso sistema para cambiar de sentido de circulación.
 


Actualmente esta línea ferroviaria ha sido levantada, pero este puente aún subsiste y se ubica pasando la pequeña localidad de Quino. La fotografía está tomada de Google Earth, y su autor es el Sr. Omar Acuña.


Volviendo a los autocarriles, encontramos diferentes fotografías antiguas de vehículos de los años 40, como este Ford 1940, que al parecer ya había dejado de cumplir sus funciones como tal.
 
Si analizamos las fotografías siguientes, proporcionadas por el señor Harold A. Middleton, podemos concluir que las transformaciones desde automóvil a autocarril seguían un patrón común para todos ellos. Al parecer estos muchachos de la fotografía, que habría sido tomada en Dichato, no deben haber sido los conductores de este autocarril, dada la informalidad en la vestimenta, en relación a la que hemos conocido del personal de la Empresa de Ferrocarriles de Estado, de esos años.

 

Curiosamente en la fotografía siguiente, nos encontramos con otro autocarril Ford del año 1940, que no tiene una estructura en su parte delantera, similar a los autocarriles anteriores. No sé el lugar en donde puede haber sido tomada esta fotografía.



4. AUTOCARRIL EN RUTA INTERNACIONAL:


En el ferrocarril trasandino Los Andes Mendoza también nos encontramos con un autocarril, y curiosamente en diferentes libros escrito sobre este medio de transporte que unía Chile con Argentina no hay referencia a la utilización de este tipo de vehículos. Tal vez puede haber sido de propiedad del Hotel Portillo para sus ejecutivos.

Fueron famosas las Góndolas que hicieron este recorrido, y en especial, el transporte de pasajeros al centro invernal de Portillos. Al día de hoy se encuentra operativa una Góndola, que ha sido restaurada y operada por la Asociación de Conservación del Patrimonio Ferroviario.

Analizando una Memoria del Ferrocarril de Arica a la Paz correspondiente al año 1929, en ella se consigna la adquisición de un automóvil Studebaker, modelo President, por un valor de $ 18.405,00. Adicional a ello, se consigan valores de adaptación de este automóvil para circular por los rieles por un monto de $ 6.653,29.

Se pude presumir que el automóvil comprado puede haber sido del año 1928 o 1929. La fotografía siguiente corresponde a un automóvil del modelo que debe haber circulado por este vía. Sin duda que era un auto (autocarril) de lujo, y debe haber sido utilizado para servicios especiales.
 


Adicional a la información sobre la adquisición de este automóvil, hay referencia a la adquisición de un chasis Ford A para el servicio sanitario y arreglos a otro automóvil Ford.

Se puede concluir que en este servicio circularon algunos automóviles adaptados, adicional a los mencionados, dado que el automóvil Studebaker estaba numerado como el “6”.
 
 5.  AUTOCARRILES PRIVADOS:

Tal vez en donde tuvieron un mayor uso los autocarriles fue en la industria minera, y en especial en la actual División El Salvador y en la División El Teniente, ambas de Codelco Chile.

La presencia norteamericana en el mineral de Potrerillos en la primera mitad del siglo pasado puede haber influido en la “adaptación de automóviles” para ser utilizados en la vía férrea.

Por mucho tiempo conocimos una fotografía de un Buick 1947 adaptado como “autocarril”, el que según información estuvo guardado por años en una bodega de la localidad de Llanta, próxima a El Salvador.


 

Una grata sorpresa al leer un Blogger sobre el estado actual de Autocarril Buick 47. De acuerdo a lo que consigna http://imageneselsalvador.wordpress.com,  Recuerdo del Cobre, haciendo referencia a Autocarriles, en febrero pasado destacan que este Buick: “es ahora es un especializado y eficaz vehículo de emergencia en el Nivel Portal de la Mina Subterránea de la División El Salvador de Codelco.
Un moderno motor diésel mueve a este rejuvenecido autocarril, que puede desplazarse en forma autónoma por el sistema de vías para trenes eléctricos de la mina. Gracias a su amplia carrocería, puede transportar una camilla y trasladar rápidamente a las personas hasta la superficie, en caso de emergencias.
Sus finas terminaciones y su elegante tapiz aún se mantienen, y a pesar de ser una digna y valiosa pieza de museo, el Buick 47 sigue “vivito y coleando” como en sus mejores días, cuando era el vehículo preferido de los ejecutivos norteamericanos que manejaban la Andes Copper Mining Company, hoy División Salvador de Codelco.
Con balizas y dispuesto a salir en cualquier momento, el autocarril de emergencias descansa en el punto “Mamiña” del Nivel Portal, el más bajo de la mina subterránea y por donde el mineral es sacado en trenes a la superficie para su tratamiento metalúrgico.
En la celebración del Día del Minero del año 2004, el autocarril fue puesto nuevamente en servicio, después de haber estado “encerrado” en una bodega en Llanta por más de 40 años.
Completamente refaccionado, luce orgulloso su nuevo rostro y especiales funciones de ambulancia y vehículo de rescate.”
Esta nota fue publicada por El Andino en abril de 2012.

  


Felicitamos a todos quienes hicieron posible que este autocarril siga prestando servicios en esta División de Codelco, pero también llamamos a quienes hicieron el trabajo, conservar y resguardar el motor original de este vehículo, como así también cualquier otra pieza que se le hubiere retirado para llevarlo al actual estado.

6.  APORTES:

Espero la colaboración de todos los que tengan antecedentes sobre la materia tratada en este documento, con el fin incrementarlo, y sin duda que me sentiría orgulloso que lo hagan suyo, ya sea tomando parte o todo su contenido, tal como yo me he aprovechado de quienes han publicado el escaso material que hay sobre el tema.