viernes, 25 de marzo de 2016


ADIOS A LOS TRANVIAS...
“Los Tranvías se van…”, titulaba el artículo Ramón Lira, que publicaba en la Revista En Viaje, de junio de 1958, “Hombres y mujeres que viajaron años ha en viejos tranvías evocaran en sus almas, en forma silenciosa, el recuerdo pretérito de algo grato, al ver el paso tardo de un agonizante y arcaico “carro”, recorriendo tal vez la última etapa de su existencia, por las dinámicas calles del moderno Gran Santiago, cuatro veces centenario. A estos humildes vehículos, después de entregarse enteros a tantas generaciones, solo les queda el olvido y la muerte”.

En el día de hoy ya son cada día menos las personas que tuvieron “la suerte” de viajar en estos vehículos de transporte que circularon en varias ciudades de nuestro país en la primera mitad del siglo pasado, entre ellos me incluyo de haber viajado en el carro que corría por el centro de la Avenida Matta.

De acuerdo a la información entregada por Allen Morrison, en su libro Los Tranvías de Chile 1858 – 1978, Santiago tuvo el primer transporte de pasajeros de tracción animal, corriendo sobre rieles en las calles de una ciudad del continente sudamericano. La línea de carros a tracción animal sobre la Avenida Bernardo O’Higgins, la cual abrió en 1858, y probablemente una delas primeras líneas de este tipo en el mundo.

El primer tranvía eléctrico fue inaugurado el domingo 2 de septiembre de 1900. El primer tranvía corrió desde los Talleres de Mapocho, por la calle Brasil, Rosas y Banderas hasta la Alameda.

Pasaron los años, y el 31 de octubre de 1947, la Empresa Nacional de Transporte (ENT), abrió su primera ruta de trolebuses, con 100 unidades comprados a la Pullman Standard Co., en los Estados Unidos, comenzando así el reemplazo en toda la ciudad de los ya antiguos “carros”. Hacía 1955 los carro ya no circulaban a la largo de la Alameda.

Ramón Lira termina su artículo de la Revista En Viaje: “Antes de desaparecer des escenario capitalino, el viejo y menos preciado tranvía, interrumpiendo el tránsito de los musubiches, micros, liebres y motonetas, y quizás un tiempo más también delos legendarios platos voladores voluntariamente pedirá la jubilación y,  antes de entrar para siempre al reino del olvido, dirá con histriónicas palabras: Señores pasajeros, disculpad nuestros infinitos atrasos y choques. Perdonad nuestras muchísimas faltas. ¡La comedia ha terminado! Sabemos que con nosotros se desintegra un jirón de nostalgia y amargura, que nuestra partida es el trance de un adiós”.

La Empresa de Transportes Colectivos del Estado, continuadora de la ENT operó el último tranvía la noche del sábado 21 de febrero de 1959. Este último carro corrió sobre la ruta 33, a través de las avenidas Matta y Blanco Encalada, siguiendo luego hasta el depósito de los Tranvías, ubicado en la calle Brasil.
Autocarril
25 de marzo de 2016

lunes, 7 de diciembre de 2015

EN BUSCA DEL PUMA

A comienzos de la década de los sesenta del siglo recién pasado recuerdo haber visto un automóvil diseñado y fabricado en nuestro país, denominado Puma.

Este automóvil, con carrocería de fibra, de dos puertas disponía de un pequeño motor Panhard.

Tengo algunos antecedentes más y también algunas fotografías, pero lo más importantes es saber si se conservara uno de estos automóviles.


Por una causalidad me tope que en una página de Internet vendían una Revista Ercilla, en cuya portada se hacía referencia a este particular automóvil. Con estos antecedentes me fui a la Biblioteca Nacional.

En esta Revista Ercilla N° 1301, del mes de abril de 1960, se publicaba un artículo, cuyo texto en parte, es el siguiente:


 En tres meses más el primer automóvil fabricado en Chile y en la costa del Pacifico sur correrá por los caminos de este lado continental, gracias al mercado común. Es el Panhard tipo “Puma” con 85% de elementos chilenos y el resto franceses.

Las características de este coche, cuyos primeros modelos se montan en la Industria Metalúrgica de L. Montanari, en la calle San Joaquín, son las siguientes: 50 caballos de fuerza, motor Panhard de 2 cilindros, velocidad hasta 155 KPH y consumo 16 kilómetros por litro. Tipo turismo para 5 pasajeros. Tracción delantera. Refrigeración de aire con turbina (sin radiador). Su valor: 4 y medio millones de pesos.

Bienvenido cualquier antecedente que permita tener más información sobre este proyecto.

Atte.,

Autocarril



lunes, 11 de mayo de 2015


LAS 4 R.
RESCATAR - RECUPERAR - RESTAURAR - RESGUARDAR.
 1.     Introducción.
En muchas ocasiones he podido observar que ciertos elementos históricos día a día se van deteriorando sin que “nadie” haga algo para que puedan conocerlos o disfrutarlos las futuras generaciones.
No voy a entrar a analizar la conservación de los edificios o similares, que pueden ser calificados con de “Patrimonio Urbano”.
El patrimonio urbano comprende las edificaciones y los espacios públicos cuya forma constitutiva es expresión de la memoria colectiva, arraigada y trasmitida, los que en forma individual o en conjunto, revelan características culturales, ambientales y sociales que expresan y fomentan la cultura y el arraigo social.
Las políticas de recuperación y protección del Patrimonio Urbano apuntan a revalorizar nuestras urbes y creando ciudades vibrantes y atractivas, mediante planes urbanos que incorporen y recuperen espacios públicos, preserven el carácter e identidad de los barrios, apliquen medidas de diseño urbano que revaloricen la ciudad y fomenten la protección y creación de un nuevo patrimonio urbano de calidad ( www.patrimoniourbano.cl)
Específicamente me voy a referir a los vehículos de transporte, desde bicicletas. motocicletas, automóviles hasta los ferrocarriles, para lo cual utilizaré la abreviación BIMAF (Bicicletas, Motocicletas, Automóviles, Ferrocarriles).
El porqué de ello, simple, ha sido parte de mi pasión, y con los años he ido ganado cierta experiencia y visión sobre este particular tema.
 
El proceso lo he dividido en cuatro fases, identificadas como las “4 R”: Rescatar, Recuperar, Restaurar y Resguardar.
  
2.     R1 - Rescatar:
 
El término rescate puede referirse al salvamento de una persona o grupo de personas en una situación de emergencia, como una acción de ayuda durante un desastre natural o una catástrofe.
Para este caso, me refiero a “Rescate” como la acción individual o grupal de salvar un BIMAF, de tal forma que no se siga deteriorando por acción natural del tiempo y/o por acciones de personas.
Un ejemplo a seguir, es el rescate de un único carro o tranvía de los que circularon por varias ciudades de nuestro país, en la primera mitad del siglo pasado. El equipo rescatado por el Instituto Ferroviario corresponde al tranvía número “757” fabricado por la empresa J.G. Brill Company de Philadelphia (Estados Unidos) a petición de la Compañía Chilena de Electricidad mediante orden de fabricación número 22938 del 22 de junio de 1931. La compra consistió en la fabricación de 30 unidades similares denominadas oficialmente como “Tipo 700” o de “siete ventanas” (Seven Windows) numeradas desde el 756 al 785. Todas las unidades, salvo la número 752, operaron en el sistema de tranvías de Santiago, siendo reformadas en la misma ciudad el año 1945 por la empresa Industrias Mecánica y Metalúrgica Reunidas (IMMAR S.A.).
Se estima que la unidad “757” prestó servicios entre los años 1932 y 1957. El año 1958 habría sido oficialmente dada de baja y rematada por la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, siendo adquirida por un particular, quien la trasladó hasta el sector denominado “La Laguna” en la comuna de Zapallar, Provincia de Petorca, Quinta Región, a unos 180 kilómetros al noroeste de Santiago.
La unidad, última que existe en Chile con capacidades reales de ser restaurada y puesta nuevamente en servicio, permaneció a la intemperie en el sitio número 3 de la manzana 51 de la localidad antes citada, entre los años 1958 y 2008 (Calle Granada #1201, La Laguna, Zapallar).
A mediados del año 2007, y dentro del recién iniciado proyecto “Tranvía Histórico de Santiago”, el Instituto Ferroviario comenzó la búsqueda de alguna unidad de tranvía que hubiere sobrevivido al desmantelamiento de la empresa estatal de tranvías, o bien al Ferrocarril Santiago Oeste. Las primeras pesquisas indicaron que la mayoría de las unidades habían sido vendidas como chatarra. Otras pocas habían sido repartidas a distintos pobladores para hacer uso de ellas como viviendas básicas en el marco de un proyecto desarrollado por la Fundación de Caridad denominada “Hogar de Cristo”.
Posteriormente, gracias a un dato aportado a la institución sobre la existencia de una vieja carcasa de tranvía, el Instituto Ferroviario pudo dar con ella el día 18 de agosto de 2007, iniciando inmediatamente las gestiones y proyectos para traer de vuelta el equipo a Santiago, lo que se concretaría finalmente en agosto de 2008 en el marco del proyecto “Tranvía Histórico de Santiago (Primera Etapa)” financiado por aporte de FONDART- Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. (Texto y fotografía Tranvía Serie 700 (757) de “7 ventanas” Mayo – 2009 – Instituto Ferroviario de Chile).
En el día de hoy podemos encontrar muchos BIMAF que pueden ser rescatados y recuperados, pero en ocasiones nos encontramos con personas o instituciones que no colaboran con esta primera fase.  Hace un año atrás, caminando por unas calles viñamarinas, divise en un patio de una casa una antigua bicicleta Mini – Cic. Contacte al dueño con el fin de que me vendiera la bicicleta, quien me indicó que su intención era “restaurar la bicicleta, dado que le traía muchos recuerdos de años pasados”. Algunos días atrás pasé por el mismo lugar y ahí estaba a la bicicleta, ahora en medio de “trastos” y restos de maderas. Sin duda que esta bicicleta no será restaurada y con el tiempo se perderá.
Esta simple historia personal la han vivido muchas personas y/o instituciones que han encontrado un BIMAF que puede ser rescatado para pasar a una de las fases siguientes.
El rescate y la exposición de los vehículos históricos, incluso la circulación por la vía pública, es importante para comprender y transmitir a las generaciones futuras la historia de nuestro país.
La fotografía siguiente nos muestra el estado actual de carro “Rescatado” por el Instituto Ferroviario
 3.     R – 2  Recuperar:
Si ya hemos recatado un BIMAF, debemos iniciar la segunda R, la que he denominado Recuperar.
El concepto de “recuperar” para este documento es llevar el elemento rescatado a un estado que no continúe su degradación, y ello podrá considerar, entre otros, el traslado a un lugar previamente definido,  una limpieza general, hasta una fase de pintado, con el fin de evitar la acción de óxido, u otros agentes destructores.
Recuperar un BIMAF histórico, es mantenerlo e impedir que se deteriore; es hacer lo que haga falta para salvaguardar su condición de rescate, su calidad individual y su valor como elemento histórico. El tratamiento de la recuperación no debería poner en peligro el historial del BIMAF o el valor documental de los materiales. Únicamente hay que impedir que se deteriore, o por lo menos, retrasar el deterioro continuado.
La fotografía siguiente nos muestra un ejemplo de dos carros de ferrocarriles que ambos fueron “recatados”, pero que no han sido “recuperados”. Estos carros están la Estación Forel, del Ramal Talca Constitución.

La recuperación no necesariamente significa pasar a la R 3 Restauración. Restaurar estos carros tal vez no tendría objeto, dado los múltiples trabajos que  se requerirían. Una restauración podría ser de interés, si estos carros fueran únicos en Chile.
 La recuperación de estos carros podría alcanzar hasta una pintura y la tradicional  leyenda de Ferrocarriles del Estado, colocar ventanas y puertas y con un mínimo que equipamiento en su interior. Aquí debemos aplicar  R4, que es trasversal a la R1, R2 y R3, su Resguardo. Podremos pintar, colocar ventanas y algún equipamiento interior, pero debemos considerar su protección contra daños maliciosos, y que tal vez sea el tema más complejo para este tipo de equipo rescatado.
En un supuesto de una persona pudiese adquirir un vehículo, y no disponga de los medios para una restauración profesional, bien valdría hacer todos los esfuerzos de R2, resguardándolo en un lugar protegido, una limpieza general y un tratamiento superficial con el fin de sacar el óxido, y una aplicación de una pintura de conservación. También es importante analizar la conveniencia de dejar la "patina".
La R2 debe continuar, desde ir revisando su mecánica, hasta el punto de ponerlo en marcha. Posteriormente podrá ser sus instalaciones eléctricas, y así sucesivamente.
La recuperación podrá incorporar elementos ajenos al BIMAF recatado, pero estas acciones realizadas no deberían ser un obstáculo para que en un futuro próximo pasar a su etapa de restauración. Un ejemplo podría ser la recuperación de un determinado automóvil, el que se rescató sin su motor de origen,  podremos poner un motor similar mientras hacemos lo esfuerzos para ubicar el original.
Si no se dispone de los recursos para una restauración total de vehículo (R 4), por ningún motivo comenzar su desarme. La experiencia dice que si se desarma, “nunca más se armará”. El error que se comete en desarmar puede terminar en el resultado de la fotografía siguiente:


4.     R – 4 Restaurar:
 
La restauración a su nivel de origen es la etapa más difícil, costosa y larga en el tiempo.
La restauración de un BIMAF histórico consiste en volverlo su estado de origen; esto va más allá de la recuperación.
La restauración es una operación delicada que pretende salvaguardar y documentar los valores mecánicos, estéticos, funcionales, sociales e históricos de un vehículo (BIMAF).
Esta fase pretende comprender y tomar en consideración el aspecto original y el contexto histórico de un vehículo específico. Debería estar basada en el respeto al historial individual y a las informaciones contenidas en los documentos de origen.
 
5.     R – 5 Resguardar:
Tal vez esta “R” sea la más compleja, toda vez que no siempre es factible generar una barrera entre los elementos dañinos y el bien recuperado. Son muchos los casos que se ha rescatado un BIMAF, pero la acción del medio lo ha dañado en tal grado que lo transforma en un  elemento inservible en todo sentido. Recuerdo cuando en la Avenida San Martin de Viña del Mar estuvo expuesta una pequeña locomotora a vapor utilizada para el transporte de azúcar entre el Muelle Vergara y la desaparecida Planta de la Compañía Refinería de Azúcar de Viña del Mar. Esta exclusiva locomotora terminó totalmente dañada y con la pérdida de todos los elementos que podían removerse. Hoy está expuesta en la Quinta Vergara (Sector Potrerillo), en lugar inadecuado y sin ningún resguardo que evite su pérdida total con el paso de los años. Tal vez su mejor ubicación debería ser en el Muelle Vergara, protegida contra las inclemencias del mar y de las personas.
Mayo 2015
 
 

jueves, 16 de abril de 2015

FABRICA DE CARROCERÍAS PARA AUTOMOVILES


De una antigua publicación (año 1926), que hoy no recuerdo, fotocopie un aviso sobre una “Fabrica de Carrocerías para Automóviles” de Atilio Giovinazzi, ubicada en Av. Santa María 0180, teléfono 1030, Casilla 3821, Santiago.

 
En este aviso se destacaba como especialidad, la fabricación de modelos Sport, Turismo y Carrera.
En otras publicaciones he podido encontrar otras empresas que ofrecían este servicio, y aún más, antiguas fábricas de carruajes, incursionaron en la fabricación de carrocerías para automóviles, como es el caso de la prestigiosa “Carrocería E. Bardeaun y Terrier (Revista Zig - Zag Noviembre 1911).
Con estos antecedentes podemos deducir que muchos automóviles de principio del siglo pasado sus carrocerías eran fabricadas en nuestro país y éstos llegaban “chasis y motor”, como en los años cincuenta y sesenta a las armadurías de Arica.
En una publicación de la Colonia Italiana en Chile, Censo Industrial y Comercial, cuyos autores y editores fueron los señores Pellegrini y Aprile (1926 – 1927), hay un artículo referido a la Fabrica de Carrocerías de Atilio Giovinazzi, cuya propaganda había leído en otra publicación, relacionado con el aviso referido anteriormente, el que transcribo en parte:
 
“La más importante fábrica de carrocerías para automóviles es sin duda alguna, la que posee el señor Atilio Giovinazzi en un amplio y espacioso de la Av. Santa María 0180 teléfono 1030. Casilla Postal 3821. Dirección Postal Giovinazzi.
El citado establecimiento cuenta, además, con 60 competentes operarios; los cuales, bajo su inmediata dirección colaboran en la transformación de toda clase de automóviles, al tipo más moderno; al gusto más exigente y a la creación de nuevos modelos de carrocerías.
Las cualidades precitadas le han conquistado un merecido y bien ganado prestigio; aumentado día a día sus clientes. Esta confianza que goza, hace imposible toda competencia, tanto más si tomamos en cuenta las materias primas con que elabora, las cuales importa directamente de los centros productores mundiales.
El señor Giovinazzi, además de ser un perfecto técnico en la construcción de carrocerías, es un genio creador de modelos para las mismas; hallándose su industria a la altura de las mejores que llegan al país del extranjero.
El señor Giovinazzi que llegó al país en el año 1909 logró en poco tiempo destacarse entre sus connacionales e industriales chilenos, como una persona poseída de una enorme capacidad de trabajo iniciándose en el automovilismo con una almacén de repuestos y accesorios, neumáticos y todo lo relacionado con el ramo, cuyo negocio lo tiene establecido en la calle Banderas N° 897, en donde el público le dispensa buena cogida, siendo uno de los más acreditados de esta plaza.

El capital inicial…”




De este amplio relato sobre esta industria carrocera, podemos sacar algunas conclusiones generales:
 
  1. Esta industria no era única, dado que he podido leer sobre otras fábricas de carrocerías en nuestro país en esos años.

  2. Es probable que este tipo de negocio haya empezado decrecer a mediados de los años treinta, dado que las empresas fabricantes de automóviles a nivel mundial cambiaron radicalmente los diseños, de autos “cuadrados” con una semejanza a los antiguos carruajes, al diseño de automóviles conocidos como “redondos”, cuya fabricación requería de una infraestructura mucho mayor a la que podrían haber tenido estas industrias nacionales.   

  3. Podemos deducir que los potenciales clientes de los años treinta, buscaban automóviles similares a los que proporcionaba el mercado a nivel mundial, por lo que la fabricación de carrocerías nacionales se habría limitado a vehículos muy especiales.

  4. En este contexto podría haber sucedido algo similar a los vehículos “armados” en las industrias armadoras que se instalaron en la ciudad de Arica en los años cincuenta y sesenta, que algunas de ellas se dedicaban a la adquisición de vehículos que llegaban con el frontal, compuesto por el chasis, motor, capot, tabarros delanteros y torpedo con su parabrisas, puerta delanteras con su respectivo asiento, limitándose a la fabricación de la parte trasera del vehículo. Ejemplo de esto, podemos nombrar los Simca Aronde, un modelo de Ford Falcón de los años 64 y 65, y la tan afamada Citroneta.

  5. No he tenido la oportunidad de conocer un vehículo de los años 20 que su carrocería haya sido diseñada en nuestro país

 

 

 

miércoles, 18 de febrero de 2015

Mis amigos:

Ha pasado algo de tiempo desde que escribí el primer artículo en este blog. En aquella ocasión me había impuesto una tarea de escribir por lo menos un artículo mensual, cosa que no cumplí.

También en esa ocasión pensaba que iba tener una interacción con quienes leían estos articulo, que al día de hoy suman más de 4.000 visitas. Entiendo que "abrir" el blog no significa que la persona lea uno u otro artículo publicado. En este contexto he recibido muy pocos aportes o comentarios sobre los temas publicados, lo que ha impedido enriquecer algunos artículos.  Agradezco si aquellos amigos que han aportado sus conocimientos sobre algunos temas.

Mantengo mi pensamiento que  blog tiene por objetivo escribir principalmente temas de ferrocarriles y de automóviles antiguos o históricos, e historias relacionadas con ellos. Adicionalmente, viajes o visitas a lugares que se asocien con estos dos temas, o sobre algunas curiosidades de nuestro país. Mis relatos son simples, y en ocasiones basados en informaciones obtenidas de páginas de la web y/o de libros y revistas de fácil alcance.

Hay temas muy simples y otros algo más “rebuscados”, y con un cierto grado de investigación, pero siempre con una inquietud personal que falta más información para darles un carácter de un documento más profundo sobre el tema. En general en nuestro país hay bastante información escrita y de buena calidad sobre los ferrocarriles, pero faltan relatos “hablados” que puedan llevarse a un documento escrito. Ejemplo de ellos, personas que tuvieron a suerte de viajar en el Trasandino, en el Longitudinal Norte, o en algunos de los tantos ramales que existieron en nuestro país.

No podemos decir lo mismo de la historia de los automóviles en Chile, la que es bastante escasa, espacialmente de la primera mitad del siglo pasado. Aun así podemos “rescatar” información, de la época las “armadurías” que existieron en la ciudad de Arica, Rancagua, Santiago y en Los Andes, en las décadas del 50, 60 y 70 del siglo recién pasado.

Un pequeño relato y una foto, ya hacen un artículo de valor para quienes somos “fanáticos” de estos temas.

Saludos y agradezco a quienes leen y participan en este blog.

 Autocarril

lunes, 24 de febrero de 2014


AUTOMÓVILES   WESTCOTT EN CHILE

1. Introducción.


Es muy probable que esta marca de automóviles no esté en la memoria colectiva de muchas personas, incluso aficionados a los vehículos de colección, y menos tener conocimiento que se  hayan “armados” en Chile, y específicamente en Viña del Mar.
 
Este artículo es una pequeña reseña de estos automóviles que circularon en nuestra región.  Invito a quienes tengan alguna información sobre esta materia, me la puedan aportar para poder enriquecer este documento.
 
La mayor parte de la información de este artículo está en la web, y en diferentes publicaciones sobre la historia de Viña del Mar.

 2. Los Automóviles Westcott.
 
La empresa norteamericana de fabricación de automóviles “Westcott Motor Car Company”, fue fundada por Burton J. Westcott, en Richmond, Indiana, en 1909.

Los primeros coches eran de grandes ruedas, y su publicidad lo anunciaba como "The Car with the Longer Life", (el coche de vida más larga).

Los automóviles Westcott estaban equipados con motores Continental y se disponía de modelos con dos distancias entre ejes; 2.997mm (118”) y 3.175mm (125”).

En 1911 un Westcott conducido por Harry Knight participó en la carrera de las 500 millas de Indianápolis, pero no la terminó, debido a que en la vuelta 90 se estrelló. 
 

En 1925, cesó la producción de los automóviles y la empresa dejó de existir. Su fundador, Burton J. Westcott, falleció en 1926.
 
 
3. Los Automóviles Westcott en Chile.

La poca información disponible se refiere a que estos vehículos fueron “armados” en nuestro país alrededor del año 1921, en la Maestranza Lever y Murphy, ubicada en Caleta Abarca de la ciudad de Viña del Mar Chile.

La Maestranza de Lever y Murphy, que posteriormente cambio de nombre a Sociedad de Galvanizados y Maestranza, funcionó desde fines del siglo XIX en la Playa Caleta Abarca, hasta comienzo de los años 30. 
 
Esta maestranza estaba dedicada principalmente a reparar y fabricar embarcaciones. Adicionalmente incursionó en la armaduría y fabricación de locomotoras para los ferrocarriles del Estado y para algunos particulares. También fabricó numerosos puentes metálicos en nuestro país, que algunos de ellos aún sobreviven. Algunas publicaciones hacen referencia a que esta Maestranza participó en la construcción del Viaducto del Malleco, tema que no he podido comprobar, toda vez que el Ingeniero Adonis Subiabre Toro, en su Libro “Viaducto de Malleco Monumento a la Ingeniería Mundial (Septiembre de 2005), plantea que la construcción y su posterior refuerzo fue realizado por la empresa francesa Schneider y Cia. Le Creuset.

La Maestranza Lever y Murphy , en 1886 inició la fabricación de locomotoras para los Ferrocarriles del Estado y para empresas extranjeras y nacionales, algunas de ellas pequeñas máquinas que operaron en el arrastre de los convoyes de la Refinería de Azúcar entre el muelle Vergara y la desaparecida planta de la calle Limache. La primera máquina fue entregada en 1887 a Ferrocarriles. Tenía el número 126 y llevaba el nombre de José Manuel Balmaceda. Fue la primera locomotora construida totalmente en América del Sur y se mantuvo operando hasta 1910. También esta empresa construyó carros de pasajeros y de carga.

La fotografía que se dispone de la Maestranza, que ya en ese tiempo había cambiado de nombre a “Sociedad de Galvanizados y Maestranza” muestra un número aproximado de 8 automóviles, distinguiéndose dos modelos cuya diferencia se aprecia en la mascara frontal. Los vehículos de más atrás serían modelos desde el año 1911 a 1913. El vehículo que está en primera línea podría ser del año 1914 al año 1925.
 
 
 


No hay antecedentes de la razón del porque esta empresa haya optado por armar en nuestro país estos automóviles, considerando que su principal actividad estuvo ligada a la fabricación y reparación de embarcaciones y armaduría y fabricación de locomotoras y carros para ferrocarriles.

La empresa norteamericana Westcott no tuvo en su corta vida una relación con ferrocarriles y/o embarcaciones, por lo que presumiblemente la decisión de armar este tipo de autos, haya sido por contactos comerciales y/o de amistad o familiares de los dueños de esta maestranza con el propietario de los vehículos Westcott.

También existe la posibilidad que un tercer comerciante haya solicitado a esta maestranza el armado de estos vehículos. Por esos años en Valparaíso existió la Imprenta Westcott, que podría haber tenido relación con la empresa norteamericana.  Las armadurías traían a nuestro país los vehículos CKD (Complete Knock Down - Vehículo totalmente desarmado, para ensamble).

No hay información de la cantidad de vehículos que se pueden haber armado, y no se conoce la existencia de uno de ellos en la actualidad en nuestro país.



Autocarril
autocarril@gmail.com
Febrero 2014




























 

 

domingo, 2 de febrero de 2014

CRUZANDO EL TÚNEL LAS RAÍCES.
Desde hace mucho tiempo estaba con deseos de conocer el Túnel Las Raíces, y específicamente la ciudad de Lonquimay. En octubre del año 2011 tuve la oportunidad de concretar este viaje, alojando algunos días en las Termas de Malalcahuello, para recorrer sus alrededores, y posteriormente seguir viaje hacia el sur de nuestro país.

Después de haber pernoctado en Los Ángeles, llegábamos temprano a la ciudad de Victoria, ubicada en la Provincia de Malleco, Región de la Araucanía, situada a 615 kilómetros de Santiago. Esta ciudad constituye el punto de entrada a la zona conocida como Araucanía Andina, con atractivos tales como el Parque Nacional Tolhuaca, las Termas de Tolhuaca, la Reserva Nacional de Malalcahuello y las comunas de Curacautín y Lonquimay. Tiene alrededor de 33 mil habitantes y posee un clima propio, muy frío en el invierno y muy caluroso durante el verano, debido a que en sus alrededores comienza el clima templado lluvioso del país.
Pocos kilómetros hacia el sur, específicamente en Púa, se iniciaba el ramal hacia Lonquimay, siendo el Túnel Las Raíces parte importante de su recorrido.

Una vez que visitamos el centro de Victoria, nos dirigimos a Curacautín, distante a 57 kilómetros. Esta ciudad se encuentra ubicada al noreste de la Región de la Araucanía, en la zona pre cordillerana. La comuna tiene una población aproximada de 16.500 habitantes, urbana y rural. Desde aquí nos dirigimos hacia las Termas de Malalcahuello, en donde habíamos decidido pasar algunos días.

Al día siguiente de haber llegado a estas termas estaba planificado ir hacia Lonquimay.

Al despertar pudimos comprobar que en la noche había nevado en la zona, lo que “agrandaba” aún más la belleza de este lugar.

Vista al amanecer desde la habitación del Hotel. Fotografía R. Barsby H.

Antes de iniciar nuestro viaje a Lonquimay, “había que trabajar sacando nieve”, algo que para mí no es habitual, toda vez que vivo en una ciudad costera del centro del país.

Sacando nieve. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

El inicio del viaje a Lonquimay nos mostraba un camino al cual tampoco estamos acostumbrados, pero había que disfrutarlo al máximo, sabiendo que esta nieve no duraría muchas horas.
  
   Camino que une las termas con la carretera hacia Lonquimay. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

La antigua estación de ferrocarriles de Malalcahuello hoy en día es ocupada como Biblioteca Pública. En la Memoria Anual 1972 de Ferrocarriles del Estado, se consignaba que de esta estación salieron 11.935 pasajeros, e ingresaron 8.320, durante el año.

Desde las Termas de Malalcahuello no hay más de 10 kilómetros hasta la boca norte del Túnel Las Raíces, al cual ingresamos de inmediato, dado que estábamos con “semáforo en verde”.

Ingresando al Túnel Las Raíces:

Ingreso al Túnel Las Raíces por "Boca Norte" Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Al ingresar a este túnel se me vinieron a la memoria todo lo que había leído sobre esta magnífica obra, y sentía un pesar por no haberlo conocido como túnel ferroviario.
Quienes gustan conocer más sobre este tema pueden leer el libro “Rieles Fronterizos Ramal Púa Lonquimay”, escrito por el señor Héctor Alarcón Carrasco (2011), y el documento preparado por el señor Ian Thomson “Una interpretación histórica del Ferrocarril por Lonquimay” (www.amigosdeltren.cl).

El Túnel Las Raíces está ubicado en la Región de la Araucanía, Chile, conectando las comunas de Curacautín y Lonquimay, y a 1.010 msnm, con una longitud de 4.528 m.
Los estudios de factibilidad para la construcción de esta obra comenzaron en 1911, pero los planos finales se completaron en 1929. La construcción del túnel duró ocho años, de 1930 a 1938, con una inversión de más de 32 millones de pesos de la época. Tiene un ancho de 4.2 m y una altura de 5.6 m. 

Características técnicas del Túnel Las Raíces. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

Hoy, este túnel, que nació como vía de ferrocarril, forma parte de la Ruta 181 que une la ciudad cordillerana de Lonquimay con Victoria.

En su lado sur se ubican las casetas de peajes y el control del tránsito por esta vía.

Casetas de Peaje en Boca Sur del Túnel. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
De acuerdo a la información disponible, en el invierno de 1960, se inició la circulación de trenes de itinerario por el túnel, 21 años después de finalizada su construcción. Los trenes de pasajeros que partían desde Victoria, finalizaban su recorrido en Curacautín. Desde esta ciudad corrían trenes de conexión hasta la alejada localidad de Sierra Nevada (lado sur del túnel y aproximadamente a 20 kms de Lonquimay).

El servicio de trenes directos entre Victoria y Lonquimay, comenzó aproximadamente en 1965, y finalizó en septiembre de 1983 (pasajeros). Posteriormente circularon algunos trenes de carga en forma esporádica, y el tren turístico de la Araucanía.

En los años siguientes se levantó la línea y el túnel Las Raíces fue habilitado exclusivamente para vehículos. En ese instante, una vez más nuestro país perdía la posibilidad de disponer de un circuito turístico, como tantos otros que se han desmantelado, principalmente por tres motivos:

La poca visión sobre el tema de nuestros gobernantes;

Falta una cultura de la población en hacer uso de estos medios turísticos y entender que tienen un costo elevado en su operación y mantención; y

El vandalismo, el robo y destrucción de todas aquellas construcciones que han formado parte de nuestra historia. Basta ver como se dañan las fachadas de diferentes edificios declarados Monumentos Nacionales, o el robo de “todo lo que puede ser removido”.
Conociendo Lonquimay:

La carretera que nos lleva a Lonquimay continúa hacia Argentina a través del Paso de Pino Hachado en la cordillera de los Andes.

De acuerdo a la información disponible en www.pasosfronterizos.gob.cl/, este Paso tiene una altura de 1.824 msnm, y está a una distancia de 60 kms desde la ciudad de Lonquimay, ubica a una altura de 925 msnm. Luego, el ferrocarril desde esta ciudad hasta el paso fronterizo debería haber subido 899 metros lineales, lo que daría una pendiente de 1,5 %. En este contexto, la línea férrea no tendría mayores inconvenientes en cruzar este paso con una capacidad de arrastre aceptable.

No tengo información si se realizaron intentos de continuar con los rieles hasta el paso Pino Hachado. Hay muchas buenas intenciones, especialmente desde Argentina, pero el tema queda solamente en eso.

Lonquimay es una tranquila ciudad, con 10.500 habitantes (urbanos y rurales), con una agradable plaza, muy bien cuidada, que invita que quedarse un rato en ella. Un muy amable “jardinero” de ella, nos dio una amplia charla sobre los árboles que adornan este hermoso lugar.

Plaza de Lonquimay. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

La zona basa su actividad económica en el rubro forestal y en la ganadería, donde la crianza de ovinos, caprinos y vacunos ocupa un porcentaje preferencial. En el último tiempo ha surgido con mayor fuerza la actividad turística, teniendo en consideración las bellezas naturales de la comuna.

Un buen y caliente café frente a la plaza, y a recorrer sus calles y su vieja estación de ferrocarriles, en donde aún se conservan algunas construcciones.

  Ex Estación de Ferrocarriles de Lonquimay. Fotografía de M. Eugenia Palacios G.
Ex Estación de Ferrocarriles de Lonquimay. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Así terminaba nuestra visita a Lonquimay, que la habíamos iniciado con nieve, y a poco de correr las horas, ésta se derretía, y un día despejado nos despedía, pero algo frio.
Esperábamos nuestro turno en el cruce del Túnel las Raíces y regresábamos a las Termas, para posteriormente seguir viaje al sur de nuestro país. La carretera que une todas estas localidades se encuentra en perfectas condiciones, para todo tipo de vehículos.
Ingreso a Túnel Las Raíces - Boca Sur. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Viajando al sur, en Neltume nos encontrábamos con esta vieja locomotora, que, según la información obtenida en el lugar, era utilizada en un aserradero de la zona. Podrá ser otra historia que compartamos.
Locomotora en calle de Neltume. Fotografía M. Eugenia Palacios G.
Conclusiones:

Mis conclusiones de este viaje, que he denominado “Cruzando el Túnel Las Raíces”, las puedo resumir en los siguientes puntos:

Sin duda que el viaje hacia Lonquimay cruzando este mítico túnel Las Raíces se justificó totalmente.

La ciudad de Lonquimay se relaciona fuertemente con ferrocarriles, en la mente de muchas personas.

Se pierde una gran oportunidad de hacer cosas simples para aumentar el turismo hacia esta ciudad.

Las organizaciones estatales, municipales y privadas deberían hacer un esfuerzo destinado a crear un museo abierto en lo que queda de la estación de ferrocarriles de esta localidad, buscando diferentes formas de financiamiento, entre otras Fondos Concursables (FONDART).

Tal vez una bonita maqueta de los que fue el ferrocarril de Púa a Lonquimay, algunos paneles con su historia, algunos objetos y fotografías ferroviarias, pueden ser inicio de un lugar a visitar. La conservación del estanque y el caballo de agua existentes, son un aporte para este museo. Tal vez el día de mañana disponer de una locomotora a vapor y algunos carros, tal como es el “museo abierto de ferrocarriles” algo abandonado de Carahue.
  
Ex Estación de Ferrocarriles de Carahue. Fotografía M. Eugenia Palacios G.

Enero 2014