miércoles, 1 de noviembre de 2017

EL TRANSANDINO DE LOS ANDES, SU RECORRIDO.

Recordemos su llamativo recorrido:


El trayecto que analizaremos se inaugura en el año 1910, cuya construcción se había iniciado en el año 1887, durante la presidencia de José Manual Balmaceda, gran impulsor de los ferrocarriles en nuestro país.
El trayecto se inicia en la Estación de Los Andes, ubicada a 80 kms de Santiago, y a una altura de 835 msnm, a través de una trocha de un metro de ancho, sigue por la ribera sur del rio Aconcagua (Conformado por los ríos Blanco y Juncal), hasta la Quebrada Salto El Soldado (km 27), lugar entre dos túneles, uno de ellos semi curvo de 242 metros de longitud, atraviesa el río hacia el lado norte por un puente de 10 metros de largo, volviendo a la ribera sur por un puente de 40 metros de longitud, continuando por esta ribera hasta la confluencia con el rio Blanco, proveniente del cajón cordillerano en donde se ubican las instalaciones de División Andina de Codelco Chile. En este sector está el pueblo Río Blanco, que hoy mantiene  su estación. Este punto fue el centro de operaciones del tramo electrificado del ferrocarril.
Desde este sector, en el día de hoy sube el tren hasta la Planta de Superficie de esta minera (Saladillo), para ser cargado con concentrado de cobre que transporta hasta el Puerto de Ventanas (Quintero), ubicado a 10 kms de Santiago. Estas operaciones han permitido mantener este tramo de la línea operativo hasta el día de hoy. Hacia la cordillera está totalmente destruida y abandonada.
Saliendo de Rio Blanco, el tren enfila hacia Guardia Vieja, por la ribera norte del río Juncal(Km 37,5), subiendo este lugar con "cremallera"(Abt de tres placas) una distancia de 2 kms. Nuevamente en el lado sur del río Juncal, asciende en tramos cremallera y adherencia, hasta llegar a la estación Juncal, hoy Hnos. Clark. En este trayecto están los primeros cobertizos con el fin de proteger a la línea de avalanchas (Kms 44,3 - 46,4 - 48,3).
Desde Juncal (Km 50,7), el ferrocarril sube por adherencia siguiendo el lado sur del río Juncal hasta el km 55,4, atravesando nuevamente el río hacia lado norte, ascendiendo con una gradiente promedio del 7,5% hasta la estación Portillo (Km 63,2).
Sigue su desarrollo por 8 kilómetros, hasta el Llano de la Calaveras y el estero de Caracoles (Estación Caracoles), en donde se ubica el Túnel de la Cumbre o Caracoles, a 3.205 msnm.
En el interior de este túnel, de una longitud de 3.200 metros, se encuentra la frontera con Argentina.  La longitud del lado chileno es de 1.530 metros.
El Transandino deja de operar el año 1984.

Autocarril 
31 de octubre de 2017

Fuentes: 
Análisis operativo y perspectivas del Ferrocarril Internacional Transandino Los Andes Mendoza (Comisión Estudios Económicos de ALAF - Diciembre 1970).
El Ferrocarril Trasandino (Pablo Lacoste - septiembre 2000).
El Ferrocarril Trasandino (Pablo Moraga - 2011)





sábado, 7 de enero de 2017

FERROCARRILES Y EL MUNDIAL DE SKI EN PORTILLO AÑO 1966
 
En a Revista En Viaje de junio de 1966, se publicaba el siguiente artículo relacionado con este mundial realizado en Chile.


jueves, 5 de enero de 2017


VALORES ENERO 1936
En la Revista En Viaje de enero de 1936, en unas de sus páginas se publica el siguiente aviso de los valores que deben cobrear quienes transportaban equipajes en los andes de las estaciones de ferrocarriles.

El dejar en estos carros el paraguas o el bastón para que se lo transportaran tenia un valor de 20 centavos, o una "chaucha".
Autocarril
Enero de 2017
 


jueves, 29 de diciembre de 2016

FIN DE AÑO 2016
 
Estamos terminando el año 2016, y mi aporte a este Blogger fun muy escaso, principalmente por falta de tiempo, que tal vez es una escusa para no sentarse a escribir sobre los dos temas que me apasionan, los automóviles antiguos y los ferrocarriles.
 
En este último tema he podido comprobar que quienes mantienen páginas relacionadas también han estado con menor "producción". ¿Podrá ser un tema generalizado que estemos escribiendo menos y nos conformemos con el envío de un simple e-mail a un amigo, o bien utilicemos el WhatsApp?
 
Algo bueno, he incorporado recientemente a mi biblioteca el libro "Ferrocarriles Vapor en el Sur de Chile", escrito por Hernán Venegas y Pablo Moraga. Un muy buen libro con excelentes fotografías de locomotoras a vapor. Esperemos que el año 2017 podamos contar con más libros, y tal vez una nueva edición de la Historia de los Ferrocarriles de Ian Thomson.
 
Muchas felicidades para todos los amigos, y que el próximos años sea lleno de felicidad.
 
Autocarril
29/12/16

viernes, 25 de marzo de 2016


ADIOS A LOS TRANVIAS...
“Los Tranvías se van…”, titulaba el artículo Ramón Lira, que publicaba en la Revista En Viaje, de junio de 1958, “Hombres y mujeres que viajaron años ha en viejos tranvías evocaran en sus almas, en forma silenciosa, el recuerdo pretérito de algo grato, al ver el paso tardo de un agonizante y arcaico “carro”, recorriendo tal vez la última etapa de su existencia, por las dinámicas calles del moderno Gran Santiago, cuatro veces centenario. A estos humildes vehículos, después de entregarse enteros a tantas generaciones, solo les queda el olvido y la muerte”.

En el día de hoy ya son cada día menos las personas que tuvieron “la suerte” de viajar en estos vehículos de transporte que circularon en varias ciudades de nuestro país en la primera mitad del siglo pasado, entre ellos me incluyo de haber viajado en el carro que corría por el centro de la Avenida Matta.

De acuerdo a la información entregada por Allen Morrison, en su libro Los Tranvías de Chile 1858 – 1978, Santiago tuvo el primer transporte de pasajeros de tracción animal, corriendo sobre rieles en las calles de una ciudad del continente sudamericano. La línea de carros a tracción animal sobre la Avenida Bernardo O’Higgins, la cual abrió en 1858, y probablemente una delas primeras líneas de este tipo en el mundo.

El primer tranvía eléctrico fue inaugurado el domingo 2 de septiembre de 1900. El primer tranvía corrió desde los Talleres de Mapocho, por la calle Brasil, Rosas y Banderas hasta la Alameda.

Pasaron los años, y el 31 de octubre de 1947, la Empresa Nacional de Transporte (ENT), abrió su primera ruta de trolebuses, con 100 unidades comprados a la Pullman Standard Co., en los Estados Unidos, comenzando así el reemplazo en toda la ciudad de los ya antiguos “carros”. Hacía 1955 los carro ya no circulaban a la largo de la Alameda.

Ramón Lira termina su artículo de la Revista En Viaje: “Antes de desaparecer des escenario capitalino, el viejo y menos preciado tranvía, interrumpiendo el tránsito de los musubiches, micros, liebres y motonetas, y quizás un tiempo más también delos legendarios platos voladores voluntariamente pedirá la jubilación y,  antes de entrar para siempre al reino del olvido, dirá con histriónicas palabras: Señores pasajeros, disculpad nuestros infinitos atrasos y choques. Perdonad nuestras muchísimas faltas. ¡La comedia ha terminado! Sabemos que con nosotros se desintegra un jirón de nostalgia y amargura, que nuestra partida es el trance de un adiós”.

La Empresa de Transportes Colectivos del Estado, continuadora de la ENT operó el último tranvía la noche del sábado 21 de febrero de 1959. Este último carro corrió sobre la ruta 33, a través de las avenidas Matta y Blanco Encalada, siguiendo luego hasta el depósito de los Tranvías, ubicado en la calle Brasil.
Autocarril
25 de marzo de 2016

lunes, 7 de diciembre de 2015

EN BUSCA DEL PUMA

A comienzos de la década de los sesenta del siglo recién pasado recuerdo haber visto un automóvil diseñado y fabricado en nuestro país, denominado Puma.

Este automóvil, con carrocería de fibra, de dos puertas disponía de un pequeño motor Panhard.

Tengo algunos antecedentes más y también algunas fotografías, pero lo más importantes es saber si se conservara uno de estos automóviles.


Por una causalidad me tope que en una página de Internet vendían una Revista Ercilla, en cuya portada se hacía referencia a este particular automóvil. Con estos antecedentes me fui a la Biblioteca Nacional.

En esta Revista Ercilla N° 1301, del mes de abril de 1960, se publicaba un artículo, cuyo texto en parte, es el siguiente:


 En tres meses más el primer automóvil fabricado en Chile y en la costa del Pacifico sur correrá por los caminos de este lado continental, gracias al mercado común. Es el Panhard tipo “Puma” con 85% de elementos chilenos y el resto franceses.

Las características de este coche, cuyos primeros modelos se montan en la Industria Metalúrgica de L. Montanari, en la calle San Joaquín, son las siguientes: 50 caballos de fuerza, motor Panhard de 2 cilindros, velocidad hasta 155 KPH y consumo 16 kilómetros por litro. Tipo turismo para 5 pasajeros. Tracción delantera. Refrigeración de aire con turbina (sin radiador). Su valor: 4 y medio millones de pesos.

Bienvenido cualquier antecedente que permita tener más información sobre este proyecto.

Atte.,

Autocarril



lunes, 11 de mayo de 2015


LAS 4 R.
RESCATAR - RECUPERAR - RESTAURAR - RESGUARDAR.
 1.     Introducción.
En muchas ocasiones he podido observar que ciertos elementos históricos día a día se van deteriorando sin que “nadie” haga algo para que puedan conocerlos o disfrutarlos las futuras generaciones.
No voy a entrar a analizar la conservación de los edificios o similares, que pueden ser calificados con de “Patrimonio Urbano”.
El patrimonio urbano comprende las edificaciones y los espacios públicos cuya forma constitutiva es expresión de la memoria colectiva, arraigada y trasmitida, los que en forma individual o en conjunto, revelan características culturales, ambientales y sociales que expresan y fomentan la cultura y el arraigo social.
Las políticas de recuperación y protección del Patrimonio Urbano apuntan a revalorizar nuestras urbes y creando ciudades vibrantes y atractivas, mediante planes urbanos que incorporen y recuperen espacios públicos, preserven el carácter e identidad de los barrios, apliquen medidas de diseño urbano que revaloricen la ciudad y fomenten la protección y creación de un nuevo patrimonio urbano de calidad ( www.patrimoniourbano.cl)
Específicamente me voy a referir a los vehículos de transporte, desde bicicletas. motocicletas, automóviles hasta los ferrocarriles, para lo cual utilizaré la abreviación BIMAF (Bicicletas, Motocicletas, Automóviles, Ferrocarriles).
El porqué de ello, simple, ha sido parte de mi pasión, y con los años he ido ganado cierta experiencia y visión sobre este particular tema.
 
El proceso lo he dividido en cuatro fases, identificadas como las “4 R”: Rescatar, Recuperar, Restaurar y Resguardar.
  
2.     R1 - Rescatar:
 
El término rescate puede referirse al salvamento de una persona o grupo de personas en una situación de emergencia, como una acción de ayuda durante un desastre natural o una catástrofe.
Para este caso, me refiero a “Rescate” como la acción individual o grupal de salvar un BIMAF, de tal forma que no se siga deteriorando por acción natural del tiempo y/o por acciones de personas.
Un ejemplo a seguir, es el rescate de un único carro o tranvía de los que circularon por varias ciudades de nuestro país, en la primera mitad del siglo pasado. El equipo rescatado por el Instituto Ferroviario corresponde al tranvía número “757” fabricado por la empresa J.G. Brill Company de Philadelphia (Estados Unidos) a petición de la Compañía Chilena de Electricidad mediante orden de fabricación número 22938 del 22 de junio de 1931. La compra consistió en la fabricación de 30 unidades similares denominadas oficialmente como “Tipo 700” o de “siete ventanas” (Seven Windows) numeradas desde el 756 al 785. Todas las unidades, salvo la número 752, operaron en el sistema de tranvías de Santiago, siendo reformadas en la misma ciudad el año 1945 por la empresa Industrias Mecánica y Metalúrgica Reunidas (IMMAR S.A.).
Se estima que la unidad “757” prestó servicios entre los años 1932 y 1957. El año 1958 habría sido oficialmente dada de baja y rematada por la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, siendo adquirida por un particular, quien la trasladó hasta el sector denominado “La Laguna” en la comuna de Zapallar, Provincia de Petorca, Quinta Región, a unos 180 kilómetros al noroeste de Santiago.
La unidad, última que existe en Chile con capacidades reales de ser restaurada y puesta nuevamente en servicio, permaneció a la intemperie en el sitio número 3 de la manzana 51 de la localidad antes citada, entre los años 1958 y 2008 (Calle Granada #1201, La Laguna, Zapallar).
A mediados del año 2007, y dentro del recién iniciado proyecto “Tranvía Histórico de Santiago”, el Instituto Ferroviario comenzó la búsqueda de alguna unidad de tranvía que hubiere sobrevivido al desmantelamiento de la empresa estatal de tranvías, o bien al Ferrocarril Santiago Oeste. Las primeras pesquisas indicaron que la mayoría de las unidades habían sido vendidas como chatarra. Otras pocas habían sido repartidas a distintos pobladores para hacer uso de ellas como viviendas básicas en el marco de un proyecto desarrollado por la Fundación de Caridad denominada “Hogar de Cristo”.
Posteriormente, gracias a un dato aportado a la institución sobre la existencia de una vieja carcasa de tranvía, el Instituto Ferroviario pudo dar con ella el día 18 de agosto de 2007, iniciando inmediatamente las gestiones y proyectos para traer de vuelta el equipo a Santiago, lo que se concretaría finalmente en agosto de 2008 en el marco del proyecto “Tranvía Histórico de Santiago (Primera Etapa)” financiado por aporte de FONDART- Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. (Texto y fotografía Tranvía Serie 700 (757) de “7 ventanas” Mayo – 2009 – Instituto Ferroviario de Chile).
En el día de hoy podemos encontrar muchos BIMAF que pueden ser rescatados y recuperados, pero en ocasiones nos encontramos con personas o instituciones que no colaboran con esta primera fase.  Hace un año atrás, caminando por unas calles viñamarinas, divise en un patio de una casa una antigua bicicleta Mini – Cic. Contacte al dueño con el fin de que me vendiera la bicicleta, quien me indicó que su intención era “restaurar la bicicleta, dado que le traía muchos recuerdos de años pasados”. Algunos días atrás pasé por el mismo lugar y ahí estaba a la bicicleta, ahora en medio de “trastos” y restos de maderas. Sin duda que esta bicicleta no será restaurada y con el tiempo se perderá.
Esta simple historia personal la han vivido muchas personas y/o instituciones que han encontrado un BIMAF que puede ser rescatado para pasar a una de las fases siguientes.
El rescate y la exposición de los vehículos históricos, incluso la circulación por la vía pública, es importante para comprender y transmitir a las generaciones futuras la historia de nuestro país.
La fotografía siguiente nos muestra el estado actual de carro “Rescatado” por el Instituto Ferroviario
 3.     R – 2  Recuperar:
Si ya hemos recatado un BIMAF, debemos iniciar la segunda R, la que he denominado Recuperar.
El concepto de “recuperar” para este documento es llevar el elemento rescatado a un estado que no continúe su degradación, y ello podrá considerar, entre otros, el traslado a un lugar previamente definido,  una limpieza general, hasta una fase de pintado, con el fin de evitar la acción de óxido, u otros agentes destructores.
Recuperar un BIMAF histórico, es mantenerlo e impedir que se deteriore; es hacer lo que haga falta para salvaguardar su condición de rescate, su calidad individual y su valor como elemento histórico. El tratamiento de la recuperación no debería poner en peligro el historial del BIMAF o el valor documental de los materiales. Únicamente hay que impedir que se deteriore, o por lo menos, retrasar el deterioro continuado.
La fotografía siguiente nos muestra un ejemplo de dos carros de ferrocarriles que ambos fueron “recatados”, pero que no han sido “recuperados”. Estos carros están la Estación Forel, del Ramal Talca Constitución.

La recuperación no necesariamente significa pasar a la R 3 Restauración. Restaurar estos carros tal vez no tendría objeto, dado los múltiples trabajos que  se requerirían. Una restauración podría ser de interés, si estos carros fueran únicos en Chile.
 La recuperación de estos carros podría alcanzar hasta una pintura y la tradicional  leyenda de Ferrocarriles del Estado, colocar ventanas y puertas y con un mínimo que equipamiento en su interior. Aquí debemos aplicar  R4, que es trasversal a la R1, R2 y R3, su Resguardo. Podremos pintar, colocar ventanas y algún equipamiento interior, pero debemos considerar su protección contra daños maliciosos, y que tal vez sea el tema más complejo para este tipo de equipo rescatado.
En un supuesto de una persona pudiese adquirir un vehículo, y no disponga de los medios para una restauración profesional, bien valdría hacer todos los esfuerzos de R2, resguardándolo en un lugar protegido, una limpieza general y un tratamiento superficial con el fin de sacar el óxido, y una aplicación de una pintura de conservación. También es importante analizar la conveniencia de dejar la "patina".
La R2 debe continuar, desde ir revisando su mecánica, hasta el punto de ponerlo en marcha. Posteriormente podrá ser sus instalaciones eléctricas, y así sucesivamente.
La recuperación podrá incorporar elementos ajenos al BIMAF recatado, pero estas acciones realizadas no deberían ser un obstáculo para que en un futuro próximo pasar a su etapa de restauración. Un ejemplo podría ser la recuperación de un determinado automóvil, el que se rescató sin su motor de origen,  podremos poner un motor similar mientras hacemos lo esfuerzos para ubicar el original.
Si no se dispone de los recursos para una restauración total de vehículo (R 4), por ningún motivo comenzar su desarme. La experiencia dice que si se desarma, “nunca más se armará”. El error que se comete en desarmar puede terminar en el resultado de la fotografía siguiente:


4.     R – 4 Restaurar:
 
La restauración a su nivel de origen es la etapa más difícil, costosa y larga en el tiempo.
La restauración de un BIMAF histórico consiste en volverlo su estado de origen; esto va más allá de la recuperación.
La restauración es una operación delicada que pretende salvaguardar y documentar los valores mecánicos, estéticos, funcionales, sociales e históricos de un vehículo (BIMAF).
Esta fase pretende comprender y tomar en consideración el aspecto original y el contexto histórico de un vehículo específico. Debería estar basada en el respeto al historial individual y a las informaciones contenidas en los documentos de origen.
 
5.     R – 5 Resguardar:
Tal vez esta “R” sea la más compleja, toda vez que no siempre es factible generar una barrera entre los elementos dañinos y el bien recuperado. Son muchos los casos que se ha rescatado un BIMAF, pero la acción del medio lo ha dañado en tal grado que lo transforma en un  elemento inservible en todo sentido. Recuerdo cuando en la Avenida San Martin de Viña del Mar estuvo expuesta una pequeña locomotora a vapor utilizada para el transporte de azúcar entre el Muelle Vergara y la desaparecida Planta de la Compañía Refinería de Azúcar de Viña del Mar. Esta exclusiva locomotora terminó totalmente dañada y con la pérdida de todos los elementos que podían removerse. Hoy está expuesta en la Quinta Vergara (Sector Potrerillo), en lugar inadecuado y sin ningún resguardo que evite su pérdida total con el paso de los años. Tal vez su mejor ubicación debería ser en el Muelle Vergara, protegida contra las inclemencias del mar y de las personas.
Mayo 2015